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Estación Constitución ver 1.0 (13-10-2008)

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CONSTITUCIÓN

Constitución (oficialmente Plaza Constitución) es una estación de la red ferroviaria argentina que oficia como cabecera del Ferrocarril General Roca, estando ubicada en la intersección de las calles Lima y Brasil de la Ciudad de Buenos Aires. Es considerada, junto con la de Retiro, uno de los dos grandes polos ferroviarios de la Ciudad y una de las mayores estaciones ferroviarias del mundo. De la estación, inaugurada el 1 de enero de 1887, parten ramales que abarcan en su recorrido las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro.
La empresa concesionaria UGOFE, a cargo temporalmente de los ramales suburbanos del Ferrocarril Roca, opera desde allí servicios a la zona sur del Gran Buenos Aires. Los servicios —diesel y eléctricos— alcanzan localidades como Avellaneda, Berazategui y Temperley, así como la ciudad de La Plata y sus alrededores.
Por su parte, la estatal Ferrobaires utiliza Constitución como terminal para la mayoría de sus servicios a localidades del interior de la provincia de Buenos Aires, incluyendo Tandil, Mar del Plata, Bahía Blanca y Carmen de Patagones. En raras ocasiones alcanzan Constitución formaciones de empresas concesionarias de cargas y de la empresa Tren Patagónico, operadora del ramal Viedma - San Carlos de Bariloche.
Constitución es también el nombre de la estación terminal sur de la línea C de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, la cual está interconectada con el subsuelo de la estación ferroviaria. La línea C tiene su otra cabecera en la estación Retiro, permitiendo así la relación entre ambas terminales ferroviarias. También tienen terminal en cercanías de Constitución numerosas líneas de colectivos, como la conocida línea 60.


MERCADO DEL SUD

Mercado de Constitución

En el año 1857, se instaló el Mercado del Sur del Alto en el terreno municipal limitado por las calles Cochabamba, Salta y Buen Orden (Bernardo de Irigoyen). Poco tiempo después el nuevo mercado recibiría el nombre de Constitución.
Todo se desarrollaba alrededor de este mercado adonde llegaban las carretas cargadas con todo tipo de mercadería y productos para vender. Los primeros compradores de tierras, fueron los mayoristas que las necesitaban como lugar para construir sus depósitos. Conjuntamente con esas localizaciones nacieron las pulperías, las tiendas de compra y venta y todo lo que al hombre de negocios de aquellos años le hacía falta. La actividad comercial que se desarrollaba en la zona sur a través de los mercados, hizo necesario un medio de transporte más apropiado y rápido que sustituyera la circulación lenta de las carretas.


HISTORIA DEL FERROCARRIL DEL SUD y GENERAL ROCA


Primera Estación de Constitución, circa 1865

En 1862, el Poder Ejecutivo Nacional, autorizado por la Legislatura, contrató la explotación de un ferrocarril que partiendo desde el Mercado Constitución se dirigiera hacia el sur, y adjudicó su construcción a la compañía inglesa "Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires".
Las tareas de construcción se iniciaron a principios del año 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución.
El primer tramo, hasta Jeppener (77 Km) quedó habilitado el 14 de agosto de 1865, mientras que la prolongación hasta Chascomús se libró al tránsito el 14 de diciembre del mismo año. Ese año funcionaban ya once estaciones: Plaza Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari, Jeppener, Facio, Gándara y Chascomús.

Primera Estación de Lomas de Zamora, circa 1865

Primera Estación de Temperley, circa 1871.

En 1873 se proyecta la construcción de un ramal desde Temperley hasta Monte Grande el cual se concreta un año mas tarde pero construido por el FERROCARRIL DEL OESTE. En aquellos primeros años las concesionarias del Oeste y del Sur mantenían una fuerte rivalidad. El Oeste era administrado por argentinos. El Sud por ingleses. El éxito del Ferrocarril Oeste, sus bajos precios y su continua expansión, hicieron que el Ferrocarril Sud temiera verse relegado. Es que el Oeste llegó a obtener el permiso para construir el ramal Merlo-Lobos-Azul, y esta fue la motivación por la cual el Ferrocarril Sud solicitó apresuradamente la ya mencionada subvención para el tendido hasta Dolores, y desde Lomas de Zamora hasta Guardia del Monte (1876).
Esta competencia entre el Oeste argentino y el Sur inglés terminó en 1889, cuando, sorpresivamente, el gobernador Máximo Paz, propone la venta del Ferrocarril Oeste. Los argumentos de la Provincia fueron que el dinero podía invertirse en canales de desagüe e irrigación, caminos, pavimentación y salud.

TEXTOLa vieja estación Barracas Sud


EL RAMAL A CAÑUELAS

En 1890 el tramo Temperley - Cañuelas pasó a manos del Ferrocarril Sud que, de esta forma, siguió tendiendo sus líneas y adquiriendo otras. Tal es el caso del ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada que, en 1898, pasa a formar parte de su red.
El gobierno de la provincia de Buenos Aires había garantizado en 1863 una concesión a William Wheelwright para una línea férrea que conectara La Boca, Barracas, Quilmes y Ensenada. Como los navíos debían descargar sus mercaderías y pasajeros a varios kilómetros de la costa de Buenos Aires, debido a la presencia de bancos de arena que impedía una mayor aproximación al puerto, esta línea férrea fue originalmente proyectada con el objetivo de sacar ventaja del puerto natural de Ensenada, pero los 45 kilómetros que comprendía su trazado no fueron terminados sino hasta diciembre de 1872.
El primer tramo fue inaugurado en 1865 y partía de la estación Venezuela, ubicada en la intersección de la calle de ese nombre y Paseo Colón y llegaba hasta la estación Tres Esquinas en Barracas. La estación terminal se levantaba al final de la calle Venezuela, cuando aún no existía la Av. Paseo Colón, es decir con el río próximo a los andenes, lo que obligó a levantar las vías sobre un alto andamiaje de hierro y madera que bordeaba la Ciudad sobre las toscas del Río.

La segunda estación de Temperley, circa 1888 .

Andamiaje de hierro y madera que bordeaba la ciudad sobre las toscas del río .

Desde el pueblo de Barracas, tras cruzar el Riachuelo se dirigía hacia la actual estación Pereyra, donde giraba a la izquierda para alcanzar nuevamente la costa a la altura de Punta Lara y desde allí hasta Ensenada. En este paraje se proyectaba entonces el gran puerto de aguas profundas que requería Buenos Aires y su factibilidad determinó la construcción de este ferrocarril que, al no concretarse, perdió su razón de ser. En Abril de 1872 se inaugura el tramo siguiente Barracas a Quilmes y en Diciembre de ese mismo año el trayecto final Quilmes a Ensenada.
En 1864, los representantes del Ferrocarril del Norte y La Boca-Ensenada, acordaron la construcción de una estación que pusiera en contacto a ambos ferrocarriles. Nacía así la Estación Central en Paseo de Julio (Leandro N. Alem), entre Cangallo y Rivadavia. E1 31 de diciembre de 1872 se inauguró este complejo ferroviario con la presencia del presidente de la Nación, Domingo F. Sarmiento.

Primera estación de Ensenada.

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Segundo edificio de la Estacion Central - 1885.

La vida de la Estación Central no fue muy larga, ya que el 14 de febrero de 1897 un incendio desbastó sus instalaciones. Las empresas de los ferrocarriles Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico y Buenos Aires Rosario, pasaron a operar en la estación Retiro. La línea Buenos Aires a Ensenada volvió a su estación Venezuela y más tarde a la de Casa Amarilla, en el barrio de La Boca.
Con respecto a la otra terminal de este ramal cabe destacar que apenas resuelta la ubicación de la nueva Capital de la Provincia de Buenos Aires, el gobierno considero necesario vincularla a la que sería la Capital Federal mediante una línea férrea, y recurrió para ello al procedimiento más práctico y de más rápida solución: Extender los rieles del ferrocarril “Boca y Ensenada”, que había sido inaugurado en diciembre de 1872, desde la Ensenada al pueblo de Tolosa, que lindaba con la nueva ciudad a levantarse.
La construcción de la línea Ensenada-Tolosa se realizó con tal celeridad que pudo ser habilitada un mes antes de la colocación de la piedra fundamental de la construcción de la ciudad de La Plata en 1882.
La fundación de la ciudad de La Plata, el 19 de noviembre de ese año, proveyó un importante trafico de pasajeros aunque no así de cargas. Por otra parte el ferrocarril Oeste, entonces propiedad de la Provincia de Buenos Aires, planeaba construir y construyó una importante red ferroviaria a partir de su ciudad capital, hecho que limitó aun más las posibilidades de progreso de esta empresa.
En el año 1883 el tren La Boca–Ensenada llegaba a la Estación Central 19 de Noviembre en La Plata. Esta fue trasladada algunos años mas tarde a la ubicación que hoy tiene, e inaugurada el 1º de octubre de 1906.
Este ferrocarril La Boca–Ensenada fue adquirido finalmente por el del Sud en el año 1898. Y estos son los orígenes del ramal La Plata–Buenos Aires.

Segunda Estación de Ensenada, circa 1889.

Estación Central de La Plata, circa 1906

Casi 10 años antes, el 1º de enero de 1883, el Ferrocarril del Sud había inaugurado una lujosa estación para la época, la que transformó totalmente el aspecto de la zona. La estación experimentaría reconstrucciones y ampliaciones con el correr de los años hasta quedar transformada en el monumental edificio que actualmente ve desfilar a miles de apresurados pasajeros. Federalizada ya Buenos Aires, el Intendente Torcuato de Alvear se propuso transformar el mercado en una plaza, y es así como en 1884, el sector este del mismo se convirtió en un paseo mientras que el opuesto permaneció cumpliendo su antigua función. El 30 de octubre de 1892 la plaza Constitución es liberada al público en su totalidad. En el año 1907 a la Estación Constitución se le modifico la fachada. En 1925 nuevamente se comenzó a remodelar la fachada y su entorno urbano, concluyéndose las obras en 1932.


ESTACIÓN CONSTITUCIÓN

La Plaza Constitución era en Buenos Aires, el punto de reunión y concentración de las carretas que venían del sur entrando por la calle larga, actual Montes de Oca, tras sortear el Riachuelo por el antiguo puente de Gálvez. Era entonces el lugar ideal para construir la estación, punto de partida del que sería el Ferrocarril del Sud.
En 1865 se habilitó allí un pequeño edificio de una sola planta, con 2 plataformas, una de llegada y la otra para la partida de los trenes, había también un galpón para el acopio de lana, otro para carga general y una cochera. El cuadro de la estación iba desde la calle Brasil hasta la de Caseros donde había un paso a nivel, desde allí la vía era doble hasta Barracas al Sud, actual Avellaneda, donde se ubicaron los primitivos talleres y el depósito de locomotoras.

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El primer edificio de la estación Plaza Constitución, duró 18 años.

Funcionó así, sin grandes modificaciones, durante mas de 18 años. Para 1883 el ferrocarril se había prolongado hasta Tandil y desde Altamirano hasta La Gama, actual General Lamadrid, en la línea que se construía para llegar a Bahía Blanca, esta expansión de la red representaba un sostenido incremento del tráfico que ya había convertido a la pequeña estación terminal en un edificio totalmente inadecuado para el servicio y por ello, en ese año, la empresa encarga a los arquitectos Parr & Strong de Londres, el diseño de un nuevo edificio para su estación cabecera que será construido en lugar de la primitiva estación mas un predio de 37.000 metros cuadrados, al este del cuadro original. La municipalidad manda abrir las calles Universidad, actual Herrera, General Paz, actual Guanahani e Ituzaingo que con Brasil y Lima delimitarán el nuevo cuadro de la estación Plaza Constitución.
La nueva estación tendrá tres plataformas, 2 galpones para acopio de lana que deberán ser habilitados prematuramente el 30 de agosto de 1884 para albergar familias víctimas de una gran inundación en Barracas y La Boca y otros dos galpones, para cueros y varios que en esa fecha estaban en construcción. El nuevo edificio para pasajeros se terminó durante el año 1885 y los 2 galpones de cargas con desvíos y playa adoquinada para carros, en 1886.

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Segundo edificio de Plaza Constitución, habilitado en 1885.

El proyecto contemplaba la construcción de un puente para peatones en la prolongación de la calle Caseros y otro, carretero, en la calle Ituzaingo, que fueron habilitados durante el año 1887.
Once años después, dada la gran extensión de la red y sostenido incremento en el tráfico, el directorio en Londres autorizaba la realización de importantes obras en Plaza Constitución y vías de acceso, para adecuarlas a las necesidades del momento y es así que se proyecta y se somete a la aprobación del Gobierno, el ensanche o mejor dicho la reconstrucción del edificio de la estación, la eliminación allí del servicio de carga y su traslado a Sola y la construcción de una cuádruple vía a alto nivel, entre Barracas al Sud y Plaza Constitución.
La nueva estación tendrá 8 plataformas, una cochera para 36 vehículos y un depósito con mesa giratoria, para albergar hasta 12 locomotoras.

El segundo edificio durante obras de ampliación.

Plataforma 1

Plataformas 1 y 2 mirando hacia afuera.

Plataforma 3.

En 1900 el hasta entonces edificio principal de la estación, de marcadas características victorianas, se está ampliando para convertirse en uno mas grande e imponente, ahora con una apariencia afrancesada, muy en boga en esos años, basada en el diseño de la Maisons-Laffitte, un castillo francés del siglo XVIII.

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A la izquierda Maisons Laffitte, a la derecha el nuevo edificio de la estación.

La plataforma Nº 4 se habilita en 1903, año en que circulan por la estación, 3.300.000 pasajeros y las números 5 y 6 durante el año 1906, el 16 de enero de ese año un gran incendio destruye los galpones de carga y a partir de entonces la estación cumple funciones solo para pasajeros, encomiendas y el servicio de trenes lecheros.
El 25 de abril de 1907 se abre al público la nueva confitería y en septiembre de ese año todo el nuevo edificio está terminado. El movimiento anual es para entonces de 9.815.000 pasajeros.
En los años siguientes las obras de ampliación continúan y en octubre de 1909 se habilita la plataforma 7, la plataforma para trenes lecheros y el depósito de locomotoras.
Durante el mes de diciembre de 1911 estará terminada la cuádruple vía a alto nivel entre Plaza Constitución y Avellaneda y las plataformas 8 y 9 se habilitarán en diciembre de 1913.

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Ampliación del edificio anterior, inaugurado en 1907.

La guerra del 14 detendrá las obras de ampliación de la estación terminal, cuyo movimiento anual superaba ese año, los 18.000.000 de pasajeros que viajan por la línea general y la sección urbana ya muy poblada y demandante de un gran número de trenes locales incluso en la vía Quilmes hasta La Plata, dado que en 1910 se habían clausurado para este servicio las estaciones Casa Amarilla, Brown, Barraca Peña, Tres Esquinas y Barracas Iglesia sobre la traza del ex Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada, y sus pasajeros viajaban ahora hacia y desde la capital, por Plaza Constitución.
Terminada la guerra europea comienza una etapa de bonanza para los ferrocarriles en La Argentina, en la década siguiente el Ferrocarril del Sud renueva gran parte de su material rodante, termina ramales inconclusos, construye nuevas y modernas estaciones intermedias a lo largo de su red y por supuesto se apresta a tener la gran estación terminal que será la imagen del nuevo imperio ferroviario del sur. En 1925 se proyecta correr la terminal hasta la calle Caseros, para dejar entre ésta y la Plaza una ancha avenida de acceso que le dará perspectiva al nuevo edificio. Finalmente el proyecto se descarta.

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En la calle tranvías, primitivos colectivos y ómnibus.

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en la vía, vapor y coches de madera a principios de los 20.

En agosto de 1925 llega a Buenos Aires en visita oficial, el Príncipe de Gales y el 19 de septiembre coloca entre los andenes 1 y 2, la piedra fundamental de la que será la nueva e imponente estación Plaza constitución.
Lo primero que se construyó fueron las nuevas playas para encomiendas, el depósito de confitería y tráfico de leche con sus correspondientes galpones y plataformas, luego se hicieron las nuevas plataformas números 11 a 14 con la parte de techado correspondiente, seguidamente el gran hall, con la monumental entrada por la calle General Hornos y la parte del edificio de la esquina de Hornos y Brasil. Finalmente se terminó el techado sobre las primeras 10 plataformas, el nuevo tendido de vías, la cabina de señales y el nuevo puente carretero de la calle Ituzaingó.

Esquina de Brasil y Hornos, en construcción.

Transición entre la vieja y la nueva Plaza Constitución.

La segunda guerra mundial detuvo las obras que faltaban, consistentes en la demolición del viejo edificio sobre la calle Brasil y su sustitución por el frente del nuevo edificio proyectado, obras que nunca se terminaron dado que, al finalizar la guerra ni Gran Bretaña estaba en condiciones de aportar los capitales ni el ferrocarril era ya un negocio rentable capaz de justificar semejante inversión.

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Entrada al hall por calle General Hornos .

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Indicador de trenes.

En 1948 sobrevino la nacionalización de los ferrocarriles británicos en La Argentina encontrando a Plaza Constitución abarrotada de pasajeros y trenes pero cumpliendo dignamente su condición de estación terminal de un ferrocarril del calibre del Roca.
Solamente empezó a quedar chica para albergar al creciente número de funcionarios y empleados de una nueva y burocrática administración surgida de su condición de empresa estatal, por ello en los años 50 se construyó un edificio anexo de nueve pisos, sobre la calle Paracas, que obligó a eliminar la vía de la plataforma 1.

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En los últimos años del Sud a la hora pico, nueve coches ya eran escasos para tantos pasajeros.

Durante 1983 comenzaron las obras de la electrificación de la vía Temperley que en Plaza Constitución consistió en adaptar las plataformas 2 a 6 a los nuevos trenes, elevando los andenes en forma bastante precaria y cortando por la mitad el puente peatonal para permitir el paso de la catenaria, sumado a la renovación de la mitad de las vías y un nuevo sistema de control de trenes comandado desde el edificio de la calle Paracas al que se le eliminaron varios pisos por estar comprometida la solidez de su estructura.

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Una GM GR12 prestada del Sarmiento, el palomar y el edificio de la calle Paracas

En 1991 se crea FEMESA (Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima) con el objeto de separar de la red ferroviaria, los activos que serán dados en concesión a los nuevos operadores de servicios locales en el Gran Buenos Aires, la estación cae dentro de su órbita y comienza una etapa de degradación del edificio debido a la falta total de mantenimiento y al concesionamiento indiscriminado de espacios para la explotación de todo tipo de puestos de venta, instalados la mayoría de ellos, sin las menores normas de seguridad y estética.

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GE U13C entrando con una formación de coches de madera.

Choripanes al paso, locales de venta de bebidas alcohólicas, expendios de sandwiches de milanesa y venta de chucherías invaden el hall y luego los accesos y veredas mas transitadas, convirtiendo la estación en un campo de obstáculos para llegar al tren. Los andenes son territorio de vendedores ambulantes y las vías un inmenso basural donde las ratas engordadas con las sobras, se comen a veces, hasta los cables del sistema de señalamiento.

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Pilotas a vapor y coches de madera conviven con locomotoras U13 y coches Materfer a fines de los 60.

En el lugar donde estuvo la plataforma 1 y contra la pared de la calle Lima florecen construcciones al mejor estilo “villa miseria”, que alberga en condiciones de dudosa higiene, la mercadería que se venderá en andenes y trenes estacionados y por la vía un silencioso ejército de cirujas juntan las latitas de gaseosas consumidas mientras se espera la partida del tren.
En el 93 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cargo de los servicios de trenes generales a la costa y Transportes Metropolitanos General Roca (TMR) concesionario de los servicios locales, se disputan espacios dentro de la estación, cada uno pinta su parte del hall y plataformas de un color diferente, aparecen rejas que delimitan espacios y se levantan paredes sin revoque para cerrar accesos comunes.

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Clase 8A sacando a playa una formación de coches Materfer.

En el 99 una licitación pública del Estado para la remodelación y administración de la estación, es ganada por Metropolitano S.A. (nuevo nombre del concesionario de los servicios locales) quien a principios del 2001 anuncia que a través de DECSA, empresa constructora del grupo empresario, se harán las obras para convertir la estación en un gran shopping, preservando (en lo posible) los estilos arquitectónicos existentes y “poniendo en valor” sus fachadas y ambientes interiores destacando su condición de monumento histórico. En diciembre de 2001 cuando la obra debía estar terminada hay en el hall central una importante muchedumbre que no está allí precisamente para admirar la nueva estación, son los obreros de DECSA que protestan por la falta de pago de sus haberes y el despido de la mayoría de ellos ya que las obras se han paralizado y Plaza Constitución luce como un edificio bombardeado.
Hoy las obras continúan a paso lento, las urgencias restan medios al concesionario para ocuparse de lo importante, quizás en un tiempo no muy lejano, los trabajos se terminen y Plaza Constitución haya recobrado aunque mas no sea un poco de la imagen que fue orgullo de ferroviarios y pasajeros que transitan por ella, pero la vieja estación ya no será mas como antes por que el ferrocarril que la albergó ya no volverá a ser lo que fue.

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Desde el puente carretero, la Plaza Constitución en tiempos e gloria


EVOLUCIÓN DEL EDIFICIO DE LA ESTACIÓN CONSTITUCIÓN

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Andenes de la Estación Constitución, circa 1900.


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1935


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REFORMAS DEL AÑO 2005 (nota Clarín 30/9/2005)

Fueron seis años de trabajo. Casi 2.200 días en los que el paisaje cotidiano de la estación Constitución se pobló de grúas, andamios, volquetes y obreros. Fueron seis años de trabajo que rindieron sus frutos este mediodía, cuando Metropolitano -la empresa concesionaria de la ex línea Roca- inauguró la nueva terminal ferroviaria.
Ante la mirada extrañada de los pasajeros, el edificio amaneció hoy totalmente remozado. La –hasta hace pocos días desgastada- estación resurgió flamante: ahora exhibe cien modernos locales comerciales, un patio de comidas, escaleras mecánicas y nuevos baños.
Pero esto no es todo. Las obras también trajeron importantes cambios en el hall principal de la terminal, cuya nueva distribución ahora facilita la circulación de las 400 mil personas que pasan –en promedio- cada día por la estación.
Además, se construyeron un entrepiso y un subsuelo, conectados entre sí con escaleras mecánicas y un ascensor panorámico. En estas nuevas áreas hay locales, oficinas y un patio de comidas.
El cambio también se ve por fuera. La imponente fachada –que de un lado luce su estilo británico y de otro todo el lujo señorial de la arquitectura francesa- fue restaurada y pintada. Lo mismo ocurrió con el reloj que adorna el techo del edificio, con las antiguas esculturas y con su gigantesca cúpula.
La remodelación de la terminal de trenes había comenzado en 1999. Pero se frenó en 2001, a raíz de la crisis económica. Las obras se retomaron en diciembre de 2002 y concluyeron con la inauguración de hoy (30/9/2005).

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VISTA Y PLANTA ACTUAL

Tras varias modificaciones a lo largo de los años, la estación quedo configurada de la siguiente manera.

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NACIONALIZACIÓN 1947, PRIVATIZACIÓN Y RENACIONALIZACIÓN

El 13 de febrero de 1947, se suscribe el convenio por la venta a la República Argentina de los ferrocarriles de capitales ingleses, entre ellos el Ferrocarril del Sud. La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas líneas. Se designó como Ferrocarril General Roca a las líneas de trocha ancha del Ferrocarril del Sud, incluyendo, desde 1956, las líneas del Estado, de Puerto Deseado a Colonia Las Heras y de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionalización se llamaron Ferrocarriles Patagónicos.
Durante 1983 comenzaron las obras de la electrificación de la vía Constitución-Temperley–Ezeiza–Glew. Los nuevos servicios se inauguraron en 1986 con la presencia del Presidente Raúl Alfonsín.
El cambio de tecnología obligó a introducir también modificaciones en las estructuras de los andenes y cambios en los edificios de las otras estaciones existentes. Esta refuncionalización de la infraestructura no siempre buscó preservar los estilos arquitectónicos que las mismas tenían y las relaciones de su entorno con el medio urbano circundante y, en consecuencia, se perdió parte de esa historia tan arraigada en los barrios y en sus vecinos.



En el año 2002, a 16 años de la última habilitación de una línea electrificada, se incorporó un nuevo tramo electrificado de la línea Roca, que va desde la estación de Glew a la de Alejandro Korn.
En la actualidad se trabaja en una restauración y puesta en valor de la Estación Constitución, tanto de sus fachadas como de sus interiores, que acusan un fuerte deterioro


EL TRASLADO DE LA ESTACIÓN CONSTITUCIÓN QUE NO FUE

El 13 de febrero de 1925, el intendente Noel se dirige al Ministro del Interior, su superior jerárquico en esos años, elevándole un proyecto que nunca se concretó pero cuya realización hubiera modificado profundamente la estética de la zona. Bajo el título “Mejoras en el Barrio Sud de la Capital ”, se describe sintéticamente lo que sería “... una solución para el problema del tráfico... un adelanto apreciable y un gran paso dado hacia el embellecimiento de uno de los barrios importantes.” Este notable proyecto implicaba el emplazamiento de la estación Constitución 370 metros hacia el sur, con lo que se podrían unir los tramos de Caseros interceptados por esas instalaciones, “... facilitando por medio de la Avenida Alcorta el desahogo del tráfico hacia dos amplias vías de comunicación, las Avenidas Vélez Sarsfield y Sáenz.” Frente a la fachada de la nueva estación se extendería una plaza desde la cual partiría una avenida de 60 metros de ancho y 240 de largo, hasta la plaza Constitución, y diversas arterias que en forma radial descongestionarían la zona. A la empresa se la compensaría por el lado este con “... una anexión de terreno de una superficie de 7.875 metros cuadrados, a expropiar, y por el lado oeste una franja de 81.925 metros cuadrados, también a expropiar, desde la calle Caseros hasta los terrenos de la Estación Sola... “ La obra no se realizó, ya que seguramente no contó con el imprescindible aval de la empresa británica, a pesar que “... contaría con más amplitud para el desarrollo de las construcciones e instalaciones necesarias para la explotación del servicio que realiza.” (Boletín Municipal (en adelante B.M.) del 27 de febrero de 1925, pp. 499/500.)


FUENTES:

 

6 Responses to Estación Constitución ver 1.0 (13-10-2008)

  1. María Silvia Says:
    Maravilloso trabajo de investigacion, Roman!!
    Felicitaciones!
  2. El ferroviario Says:
    Me parece genial el trabajo que acabo de leer y mirar. No cabe mas que un agradecimiento a quien se tomo esta tarea. Soy un sufrido habitante de mas de 40 años del barrio de Constitución. Hoy al ver como se reconstruye la Plaza, me resigno a plantearme dos pensamientos: por un lado ver que se arregla un paseo cuyo estado era desastrozo, por el otro que se eche por tierra la eboracion paisajista del arquitecto Thays (esta bien escrito?). Cabe notar que será la primera plaza, creo que para el Guinnes, que posee un grua fija para acopiar materiales de los subterraneos, por lo cual por el paseo entraran camiones para trasladarlos hasta alli pesados materiales de uso en subterraneos por supuesto pasaran entre caminantes, chicos, ancianos, etc. Tambien se sumaron varias aberturas de gran magnitud hechas irracionalmente por la empresa Metrovias y por supuesto aprobadas por algun ente de control. Nunca los subterraneos necesitaron de estas construcciones. En la vereda por la Av. Garay hay una abertura, discreta por la cual se ingresaban los materiales desde quen yo recuerde. Seguro que la empresa dira que hoy la tecnologia cambio. Crasa mentira en este caso.
    Un abrazo al autor y hasta siempre.
    Felipe Cianciolo
    frcianciolo@yahoo.com.ar
  3. Anónimo Says:
    POR FAVOR!!!ES INVALORABLE LO QUE PUSISTE AQUI,YO INTENTO ARMARME UNA CARPETA CON LO MISMO Y ESTOY TARDANDO AÑOS,QUISIERA PODER ACCEDER A TU INFO Y FOTOS SI SE PUEDEN COMPRAR,SOY FERROVIARIO Y AFICIONADO A LA HISTORIA FERROVIARIA ARGENTINA. TE DEJO MI MAIL Y CELU. AMS6021@YAHOO.COM.AR 1561483561 ANDRES SANTOS
  4. Anónimo Says:
    Muchas gracias y felicitaciones por vuestro excelente trabajo grafico y escrito.
    -Entre a la pagina, buscando informacion sobre el edificio, la gente de esa epoca...,en contraste con la gente,funcionarios y gobierno de "esta epoca" (dic.2010), sin duda quedan los edificios como mudo testimonio de un Pais mas justo y prospero para todos.
    Saludos cordiales
    Arqto. Gustavo Guevara
  5. surlerebordumonde Says:
    Un bueno trabajo historico con illustraciones que nos llevan al lugar. Gracias.
  6. claudio Says:
    Hace muchos años que estoy fuera del país y es un placer poder ver esas fotos de la estación que me hacen recordar mis viajes en tren a vapor hasta Calzada. Recuerdo que había en el hall justo debajo del reloj, una maqueta de locomotora que funcionaba con monedas de un peso (moneda nacional)y a mí se me salían los ojos al verla en marcha... ¿existirá todavía? Felicitaciones por su investigación.